随着中国民航事业的腾飞，伴随着中国四大航空公司飞机数量及规模不断地扩张，再加上地方航空公司如雨后春笋般的纷纷成立，造成国内机务修东西的人紧缺，直接引发国内外站点的委托单位出现力不从心的局面。笔者现对本公司的机务维修协议签署进行简单剖析。

　　机务维修协议目前按委托内容分为勤务协议及航线维修协议。签署机务维修协议按照区域划分分为国内协议和国际协议；工程技术公司负责签署国内勤务及航线维修协议，国际协议中涉及勤务的内容由航空公司服务管理部负责统一签署，航线维修协议由工程技术公司负责签署。现笔者对勤务及航线维修的定义做如下解释：

　　勤务：飞机地面勤务工作包括飞机的进出港指挥、停放、推拖飞机、挡轮档、拿取和堵放各种堵盖，为飞机提供电源、气源、加（放）水、加（放）油料、充气、充氧、飞机清洁和除冰、雪、霜、航线腐蚀预防与维护工作。

　　航线维修：指按照航空营运人提供的工作单对航空器进行的例行检查和按照相应飞机、发动机维护手册等在航线进行的故障和缺陷的处理，包括换件和按照航空营运人机型最低设备清单、外形缺损清单保留故障和缺陷。

　　放行人员：指维修单位中确定航空器或者航空器部件满足经批准的标准，并批准放行或者返回使用的人员。

　　国内机务维修协议分为勤务委托和航线维修放行委托。勤务委托一般根据委托方的真实的情况委托部分勤务工作或者全部工作。

　　航线维修放行委托工作因根据当地修东西的人资质是不是满足本公司要求、委托方是否获得所在地局方批准的本公司的航线维修能力、是否取得所在局维修许可证的批复。

　　但鉴于目前现状，外站委托方维修放行人员较少，委托方所代理的航空公司及航班密度较大、大部分外站出现粥多人少，想吃吃不下的局面，直接引发机务维修协议谈判难度加大，处处受制于外站（国内绝大多数的委托单位都属于垄断，只有一家委托单位），部份站点提出对航线维修放行的代理费用及车辆设备的使用费涨价。

　　鉴于涨价，目前只能凭着关系与委托方进行斡旋，但是处于市场经济的背景之下且各委托单位的有关部门也会对自身的机务部门施压，要求其机务部门给予本单位增加一定的经济收益。

　　遇到委托方态度强硬，最终我们也只能妥协，变相的让其在原有价格基础上小幅上浮。鉴于此种事宜，本人现提出如下建议：

　　1）机务维修协议可邀请服务管理部共同参与协议签署，因机务维修的代理费用仅占外站委托单位代理费用的一小部分，若两部门能够共同参与协议谈判，可对外站委托方起到一定的制约作用。

　　2）随着中国经济的迅速发展，各委托单位涨声一片，相信不仅仅是机务部门的协议代理费用遇到单方面提出涨价，估计对于服务质量管理部同样会面临代理费用涨价。

　　若两部门联合起来共同参与谈判，全局考虑委托方单方面涨价事宜，在斡旋未遂的情况下可全局考虑适当让一方协议的代理费用上浮，另一方协议保持不变，进而达到降低代理费用。

　　3）国内机务维修协议的有效期可申请签署长期有效，因从相关局方文件规定并未有明确要求航空公司与外站委托方签署机务维修协议须一年一签。

　　因此，可申请有效期变更为长期有效。这样做才能够避免每年在与委托方签署协议时，部分外站委托方会借此提出对于非例行工时、车辆设备及除冰液的价格涨价，导致公司外委成本增加。

　　国外机务维修协议的委托工作包括勤务及航线维修工作（仅限于航线维修并无放行）。其中勤务工作委托由服务的品质管理部负责统一签署，航线维修工作由工程技术公司负责签署。

　　因目前CAAC并未同意国外代理方可放行中国民航的飞机，因此机务部门签署的机务维修协议也只是让委托方按照本公司的工作单卡进行全方位检查工作，但最终的放行权由工程技术公司派驻的机务代表或跟班机务人员负责维修和放行，但为确保飞机维护质量。

　　目前，我们往往会去积极寻求海外有资质的委托单位代理我公司航班，进而达到降低由突发性故障所带来的航班延误或调机等重大损失。

　　建议服务的品质管理部在签署协议中能考虑，最好是选择一家有资质的航空公司作为代理方。因若选择有资质的航空公司且该航空公司具备部分或全部与本公司相同的机型，则机务部门可考虑不用重新签署机务维修协议。

　　但前提是服务质量管理部签署的大协议中要囊括部分机务条款（提供和加注滑油、液压油，及提供技术支援）。

　　此措施可为公司节省本金且起到若航空公司航班在国外发生突发性的故障可与代理方联系取得技术支援，然后航空公司可按照协议约定的非例行工时费用支付给代理方。

　　若服务质量管理部选择只具备勤务资质的委托单位，机务部门则要考虑怎么应付突发性故障、如何寻求有资质的代理方来提供机务维修服务。现举例下述两站点具体阐述此举所带来的经济效益：

　　A）泰国曼谷机场：服务的品质管理部负责签署此份协议，委托单位为泰国航空公司。协议中涉及到部分机务条款，故工程技术公司并未在该站点签署机务维修协议。

　　如：每天三班执行曼谷航班，若工程技术公司在该站点单独签署机务维修协议，以A320的代理费用180USD/班计算，一个月则要支出16200USD。此计算并未涉及大机型，如：A330投入该站点的航班，若使用则代理费用将超出此价格。

　　B）纽约站点：纽约站点的勤务委托单位是terminal one，因代理方不具备机务维修资质，故工程技术公司在该站点签署机务维修协议，委托单位是美联航航空公司，签署的代理费用为575USD/次。

　　按此计算一个月则支出17250USD。若能选择一家有资质的航 空公司代理并签署让其提供技术支援的服务，则可考虑无需单独 签署机务维修协议。

　　当然不同站点有其自身的特殊性，并不能一概而论，可能会存在鱼和熊掌不能兼得的局面，若出现此问题两部门可加强相互沟通，探讨寻求一种折中合理的办法，来达到既能保障维护质量又能为航企节省本金的目的。

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